作者：马飞

 

 

一、德国《自动驾驶法》的内容简介

 

2021年7月27日，中国工业和信息化部、公安部、交通运输部联合发布《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》（工信部联通装〔2021〕97号，下称《规范》），该规范自2021年9月1日起施行。《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》（工信部联装〔2018〕66号）同时废止。[1]

 

也是在同一天，即2021年7月27日，德国联邦发布《自动驾驶法》正式公报，该法律将于2021年7月28日生效。[2]该《自动驾驶法》的主要时间节点包括：2021年2月，德国联邦政府发布了《道路交通法-强制保险法》的最新版修订案草案，又被称为德国第一部《自动驾驶法》；2021年5月，《自动驾驶法》先后获德国联邦议院和参议院通过。

 

显然，在世界范围内，自动驾驶技术和产业发展过程中，汽车工业发达、立法和司法体系完善的德国，再次发挥了主导作用。德国倡导的“工业4.0”的商业模式就是以解决顾客需求为主。为了给用户提供更多样化、更安全以及更环保的出行方式，德国大力推动和研发自动驾驶技术。为此，相关配套制度一路紧密跟随，为自动驾驶产业的推动提供了坚实的基础。

 

2017年6月21日，德国关于自动驾驶的《道路交通法第八修正案》生效。其核心是自动驾驶阶段车辆驾驶员权利义务的变化。这意味着：自动化系统（L3）可能会在某些条件下接管驾驶任务。然而，驾驶员仍然是必要的，他被允许在自动模式下避开交通状况和车辆控制。

 

随后，联邦交通和数字基础设施部（Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur，简称BMVI）进一步完善自动驾驶的法律框架，保障自动驾驶车辆可以在全国范围内的公共交通中指定的操作区域正常运行。BMVI的目标是，预期到2022年，具有自动驾驶功能的车辆将投入正常运营。

 

这部新的《自动驾驶法》允许L4级别的自动驾驶汽车在特定场景下，可以在公共道路上的特定区域内行驶，其中规定的应用场景包括：

ð  从A到B的穿梭交通；

ð  人员搬运工（在指定路线上行驶的公共汽车）；

ð  Hub2Hub运输（例如在两个配送中心之间）；

ð  非高峰时段以需求为导向的优惠；

ð  第一英里或最后一英里的人员和/或货物运输；

ð  “双模式车辆”，例如自动代客泊车(AVP)。

 

该《自动驾驶法》的规定还包括：

ð  具有自动驾驶功能的机动车结构、质量和设备技术要求；

ð  联邦汽车运输管理局为具有自动驾驶功能的车辆颁发驾驶执照的审查和程序；

ð  具有自动驾驶功能的车辆的运营相关人员的义务的规定；

ð  操作具有自动驾驶功能的车辆时有关数据处理的规定；

ð  启用（随后）激活已获得类型批准的车辆的自动和自动驾驶功能（“睡眠功能”）；

ð  此外，调整和创建统一的法规，以实现对自动驾驶汽车的测试。

 

联邦交通和数字基础设施部将在2023年底开始评估该法律的影响，特别是着眼于自动驾驶领域的技术发展、国际法规的更新以及相关制度与数据保护法规的兼容性。德国联邦议院将获悉结果。[3]

 

BMVI指出，该《自动驾驶法》只是临时的解决方案，直到国际层面有统一的法规政策。而笔者看来，即使是临时的解决方案，也将会在较长的时间内发挥重要作用，因为在国际层面，不同国家的自动驾驶技术和产业发展差距很大，短时间内不大可能有统一的法规或指导政策。

 

当前值得关注的还有，国际层面的联合国《自动车道保持系统（ALKS）车辆认证统一规定》（2020年6月24日，联合国欧洲经济委员会（UNECE）在车辆法规协调世界论坛上通过了该法规），于2021年1月实施。该法规以联合国《自动驾驶框架文件》为指导，将安全作为战略核心，从系统安全、故障安全响应、人机界面（HMI）、自动驾驶数据存储系统（DSSAD）、信息安全及软件升级等方面对ALKS提出严格要求。其中,“系统安全”要求系统激活后可执行全部动态驾驶任务；“故障安全响应”要求系统具备驾驶权转换、碰撞应急策略和最小风险策略；“人机界面”规定系统的激活和退出条件，并明确系统的应提示信息及形式；“DSSAD”要求应记录系统的驾驶状态；“信息安全和软件升级”要求系统应满足“信息安全法规”和“软件升级法规”。[4]

 

二、对中国自动驾驶产业的启示

（一）看清国内外形势，积极参与国际标准化活动，贡献自动驾驶标准必要专利（SEP）

联合国欧洲经济委员会（英文：the United Nations Economic Commission for Europe，缩写：UNECE或者ECE），作为联合国经济及社会理事会下属的五个地区委员会之一，主要职责是促进成员国之间的经济合作。委员会有56个成员，除了欧洲国家外，还包括美国、加拿大、以色列和中亚国家。委员会总部位于瑞士日内瓦。

 

根据毕马威2018年的自动驾驶汽车成熟指数(AVRI)排行榜，排名前十的国家包括：荷兰、新加坡、美国、瑞典、英国、德国、加拿大、阿酋联、新西兰、韩国。在调查的20个国家中，中国位于倒数第五。[5]而在排名前10的国家中，除了新加坡、阿联酋、新西兰和韩国，其他都是联合国欧洲经济委员会成员，也就是说，在法律法规的贡献和利用方面，这些成员国家已经占有了“人和”的优势。

 

正是在德国的倡议下，高速公路上最高时速60公里的L3级车道保持系统（ALKS - 自动车道保持系统）已经被用于解决交通拥堵等问题。目前，联合国正在扩大对ALKS的规定，德国也积极参与。相关规定的目标是将速度提高到每小时130公里，并提高系统变道的能力。[6]

 

从这一点看，中国需要更加积极地加入国际上的行业协会、组织，参与到其标准、政策、法规制定的活动中，才能把我们的技术优势充分体现出来。值得振奋的是，从2016-2020年的关于自动驾驶的专利申请量来看，百度和华为在全球申请量的三分之一以上（表1）。

 

 

表1：2016-2020年以“自动驾驶”为检索主题的专利申请量统计（数据来源：incoPat）。

 

这些专利着重促进发展的技术功效主要体现在自动化、安全性和可控性的提高。由于自动驾驶技术也属于人工智能的范畴，因此其发展也与通信技术领域的发展密切相关。在技术类别的统计中，除了车辆（IPC分类B60），技术方向主要集中在交通控制系统（IPC分类G08G）、非电变量的控制或调节系统（IPC分类G05D）、测量距离、水准或者方位；勘测；导航；陀螺仪；摄影测量学或视频测量学（IPC分类G01C）。

 

德国专利数据公司IPlytics在2019年的数据统计中，华为以66件自动驾驶专利位于该领域技术标准贡献的企业排名第二位（表2）；而且，在标准必要专利的申报中，以49件专利排名第一（表3）。

 

 

表2：自动驾驶标准的贡献排名前十的权利人（数据来源：IPlytics） 

 

 

 

表3：自动驾驶标准的排名前十的标准必要专利申报企业（数据来源：IPlytics）

 

希望我国技术的发展能够加速知识产权的占先，进而促进相关法律法规的成形。

 

（二）结合现状，增大投入

中国国土面积大、人口多，公路交通情况极为复杂，传统工业以及公路基础设施较为薄弱，导致在前期的技术规范等层面的准备工作复杂繁多、难度大。至今，工业和信息部连同国家标准委员会等有关部门已经印发了一系列的国家车联网产业标准体系建设指南，包括：《国家车联网产业标准体系建设指南（总体要求）》、《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）》、《国家车联网产业标准体系建设指南（信息通信）》、《国家车联网产业标准体系建设指南（电子产品与服务）》、《国家车联网产业标准体系建设指南（车辆智能管理）》等等。[7]道路建设方面包括了文章开头提及的《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》等规范。然而自动驾驶相关领域更上位的法律法规仍未出台。客观因素限制了我们的“地利”优势，仍需继续加大立法投入。

 

（三）加速立法、重用人才

德国的汽车工业有着百余年的历史，而且技术层面一直处于世界领先地位。同时，德国作为大陆法系的代表，不仅有体系严密的法典，而且还有大量的单行法规和完善的司法制度。对于新技术的发展，配套的法规政策和司法经验也是非常丰富。在第四次工业革命的深刻变革中，德国的前瞻性法律制度给德国经济的发展带来了强有力的支持和保障。

 

与之对比，中国在第四次工业革命中一直是技术领先的角色，尤其在新一代信息技术方面，诸多产业处于世界领先地位。在经济、技术飞速发展的近些年，我们的法规政策已经取得了很大的进展，但是经验和水平仍有待提高。为了加速自动驾驶立法，我们需要通过各种渠道跟踪先进国家的法律法规最新动态，一方面保证我们的驾驶技术进入其他国家时有法可依，另一方面借鉴先进国家的有益经验我们；引入和培养既懂技术又懂法律的复合型人才，积极参与到立法活动中，大幅提升我们的立法效率和立法水平，高质量推进我国《道路交通安全法》、《道路交通安全法实施条例》、《公路法》、《道路运输条例》等高级别法律法规的修订以及新法的制定。